Il sera régulièrement présent.

Dernière édition par Aravis le Lun 27 Juil - 16:53, édité 1 fois

Papiwilly a écrit:C' est pas un au H ! C' est parcequ' il a eu la flemme de le ranger depuis la dernière fois !!! Hein Aravis !! Avoues !Avoues !!Avoues !!!Et tu seras pardonné .

… Avouer ? Même pas sous la torture !
Je peux toutefois dire que je l'ai modifié très légèrement pour faire plaisir, mais c'est pour cela aussi que je suis sur ce forum.
En plus, je l'ai pris pour avatar !


Dernière édition par Aravis le Lun 27 Juil - 17:29, édité 2 fois

superbe

les amis !
La suite…
Avec l'avènement des Grands Prix à partir de 1906 et des 500 Miles d'Indianapolis quelque années plus tard, les carrosseries s'affinent et se profilent. La puissance des moteur augmente aussi d'où des vitesses qui finissent par frôler les 200 km/h à l'issue de la 1ère Guerre mondiale.
La Peugeot 1920 dont le moteur 4 cylindres 16 soupapes a été dessiné par l'ingénieur Ernest Henry en est un exemple.

Un peu dans le même style, la Bugatti Type 35 présentée en grande pompe eu Grand Prix de l'Europe à Lyon en 1924. Reconnaissable entre autres à son radiateur élargi et à ses freins de plus grand diamètre, elle est ici en version suralimentée 35 C (2 litres 120 chevaux) ou 35B (2,3 litres 135 chevaux)

Pourtant certains éléments mécaniques restent proches de ceux utilisées dans la production courante.
En 1949, la Gordini conserve sinon la ligne, du moins l'architecture et la même implantation de la mécanique que celle des voitures des années vingt.




Un véritable tournant a pourtant été pris dès 1934. Mercedes-Benz et Auto rivalisent dans une course effrénée à la puissance et à la performance. Le moteurs dépassent largement les 400 chevaux et la vitesse atteint les 300 km/h. EZlzles sont ren revanche délicates à piloter.
Les autres auront du mal à suivre.
La plus radicales est certainement l'Auto-Union qui, conçue par le "Konstruktionsbüro" de Ferdinand Porsche à l'origine pour le prince Hermann zu Leiningen , prend plusieurs décennies d'avance sur la concurrence :
moteur V16 en position centrale arrière, compresseur à double étage, suspensions indépendantes, profilage aérodynamique. La puissance sur ce modèle C de 1936 dépasse les 520 chevaux !
On peut rappeler un antécédent : la Benz "TropfenWagen", élaborée par l'ingénieur aéronautique Rumpler , en avait déjà certaines caractéristiques. Il n'est pas bon d'avoir raison trop tôt…
Le brevet Rumpler, version "civile" 4 places

La version course en châssis :


Auto-Union Type C


Il faut attendre le tournant des années soixante pour voir le moteur arrière se généraliser sur les les Formule 1 puis dans les autres catégories… et l'ère des moteurs turbos pour dépasser les puissances atteintes par ces bolides allemands.


Deux autres belles autos à dix ans d'intervalle : la Talbot-Lago victorieuse au Mans en 1950 et la Ferrari en 1960.





A l'aube des années 70, Matra développe pour la Formule 1 un fabuleux V12 de plus de 430 chevaux.



Ce moteur sera également adapté pour d'autres catégories : ici la Matra 650 du Tour Auto et la Matra 670B des 24 Heures du Mans.





Voilà, ce sera tout pour aujourd'hui !

Sais-tu qu'avec ses 105 réponses ton sujet et le second des plus participatifs.
Félicitations

Non je n'avais même pas fait attention. Çà s'arrose Papy mais non

[center]1ère Rencontre des Vieux Châssis à Munsheim…
i]ACTE II - De l'utilitaire léger au poids lourd[/i] Scène 1 : Les débuts : adaptation aux besoins

Nouvelle effervescence à Munsheim. Une présentation se prépare !



Les véhicules utilitaires sont "nés" avec l'automobile. Rappelons-nous le rôle alloué à l'ancêtre commun, le fardier de Cugnot sorte de précurseur du tracteur d'artillerie.

Cette Renault 1910, qui partage son bicylindre avec les modèles de tourisme de la série AX et les célèbres taxis, a été adaptée au transport de marchandises avec cette carrosserie de fourgon. L'utilisation du véhicule comme support publicitaire n'en est pas pour autant négligé (prisé aussi par les Grands Magasins parisiens).


Les constructeurs se sont très rapidement adaptés à certains créneaux particuliers : la motorisation des véhicules d'incendie, qui a permis à la fois de réduire les délais de déplacement vers la zone du sinistre, mais aussi l'utilisation du moteur à explosion en tant que pompe (moteur principal ou auxiliaire)
Cette "autompompe" Delahaye Type 84 AP de 1922 des pompiers de Barcelone en est un parfait exemple.

[center]1ère Rencontre des Vieux Châssis à Munsheim…
i]ACTE II - De l'utilitaire léger au poids lourd[/i]
Scène 2 : L'adolescence : du militaire vers le civil


Durant le premier conflit mondial, les progrès de l'automobile ont été fulgurants.
La production est plus particulièrement axée vers des utilitaires qui servent tant au transport du ravitaillement que du personnel, - parmi lesquels les inoubliables Berliet de la Voie Sacrée .
D'autres, à 4 roues motrices et directrices (Latil, Renault, Panhard, puis les camions américains Jeffery Quad, Nash et autres FWD - pour Four Wheel Drive -) sont destinés sur terrains difficiles entre autres comme tracteurs d'artillerie
Ces divers engins motorisés, ainsi que les chars, contribuent largement à la Victoire.

Nombreux sont les entrepreneurs qui, à partir de 1919, utilisent les surplus du matériel de guerre pour s'équiper. Certains constructeurs - parmi lesquels Willème - se spécialisent dans l'adaptation civile des camions Liberty.
Berliet poursuit la construction de camions. La gamme 1930 comporte encore un certain nombre de modèles à transmission par chaînes.

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Des Ford T avaient déjà été transformées en véhicules sanitaires. Ici, un fourgon Ford anglais aux couleurs Michelin. Il conserve un essieu arrière à roues non jumelées au contraire des versions TT.


Les constructeurs français et européens ne sont pas en reste. Fort de son expérience acquise avec les chars, Louis Renault propose, en plus des modèles à roues, des tracteurs à chenilles comme ce type HI. Le dessin du char sur le réservoir est des plus évocateurs.


Il propose également une vaste gamme de véhicules industriels à châssis spécifiques comme ce Renault OS de 1,8 tonne*.




ou directement issu de modèle de tourisme comme ici la Renault 6 CV NN


A suivre…


* selon le fascicule

[center]1ère Rencontre des Vieux Châssis à Munsheim…
i]ACTE II - De l'utilitaire léger au poids lourd[/i]
Scène 2 : L'adolescence : du militaire vers le civil
(suite)

Comme Renault avec ses 6 et 10 CV (voir plus haut) Citroën propose plusieurs versions utiitaires de sa 10 CV : ici, une B12 avec carrosserie normande en version ouverte et capotée.


Plus tard suivront les versions 500 kg de la Citroën C4 puis de la 10 CV Rosalie.




Le constructeur tchèque Laurin & Klement, va plus loin dans la polyvalence : la partie arrière du torpédo,déposable, peut être remplacée par une benne en bois qui peut être bâchée.




De nombreux constructeurs ont proposé des versions commerciales ou des camionnettes issues de versions de tourisme.
Ainsi la Morris restée célèbre sous le nom de "Bullnose" dans une version antérieure :


Renault avec la KZ 10 CV




Et Mercedes avec son L 1000. La aprtie mécanique est commune avec lla 260 Stuttgart (6 cylindres 2,6 litres) :




C'est finalement Citroën, l'as de la grande série qui va le plus loin :
Avec l'aide d'Adople Kegresse, ancien responsable technique des garages du Tsar Nicolas II (et de Jacques Hinstin), les châssis des 10 CV puis de la C4 sont adaptés pour devenir des autochenilles, recevant en lieu et place de l'essieu arrière un train de chenille souples en caoutchouc.
Ces autochenilles ont été expérimentées lors de la traversée du Sahara en 1922.




Si ce véhicule de l'"expédition Citroën Centre Asie" (Croisière Jaune) est largement connu, les utilisations tant militaires que civiles (tracteur agricole ou forestier, version neige… ) sont nombreuses.




De nombreuses recherches protégées par des brevets ont été effectuées tant sur le train de roulement que sur les chenilles elle-mêmes et la fixation d'éléments métalliques sur le caoutchouc.
L'un des brevets de Kégresse :


Les "half track" américains de la Libération utilisent ce même principe.


A suivre…

Mais t'arrêteras tu ?
Bravo et merci

[center]1ère Rencontre des Vieux Châssis à Munsheim…
i]ACTE II - De l'utilitaire léger au poids lourd[/i]
Scène 3 : Vers la cabine avancée



Les utilitaires des années trente conservent souvent un aspect très classique avec un long capot séparé, à l'image de ces Citroën type 23 carrossés en fourgon ou avec une benne (cette version simplifiée avec les "ailes plates" est apparue pendant la guerre).




Renault propose en 1936 certain nombre de camions à cabine avancée. L'un des avantages principaux est la réduction de la longueur du véhicule donc une meilleure maniabilité appréciable en ville.


Certains car, comme ce Chausson du début des années cinquante, en est un autre exemple.


A noter que suite, au décret de coordination rail-route de 1932 (d'où aussi le développement des autorails, mais là c'est une autre histoire…), et par conséquence une préférence du transport de marchandises accordée au rail au détriment de la route, le développement des camions de fort tonnage et des semi-remorques, dont le principe existait, a été limité en France.

Le constructeur du quai de Javel prépare aussi, à la fin des années trente, une camionnette des plus modernes, premier jet ce que sera le future modèle H : le TUB (Traction Utilitaire de la série B).



Assez curieusement, à la même époque, l'américain White dépose un brevet* dont certaines caractéristiques sont celles du TUB (notamment le principe de la porte latérale)



Un autre avantage de la cabine avancée réside dans la possible simplification des formes et l'utilisation de tôles planes.
Peugeot développe pour l'armée le DMA, un modèle à cabine avancée à moteur 402. Ce modèle en version bâchée sera surtout utilisé par la Wehrmacht.
C'est en 1946 que sort une version fourgon, destiné principalement à la poste.

La version DMAH se reconnaît à des tôles embouties.


Plus tard, sort la Q3A à moteur 203 qui se reconnaît aussi à son essieu arrière non jumelé.




Peugeot poursuit le développement de camionnettes bâchées, comme cette 202, ici peut-être dans une version prototype, l'orifice de remplissage de carburant étant encore placé sur le côté de la benne.



De son côté, Renault propose l'AHN avec sa cabine avancée taillée à la serpe, en phase avec les besoins importants de l'armée. Sa carrière se poursuit dans l'immédiat après-guerre;



La régie poursuit la production de camions à cabine avancée. Parmi ceux-ci, le 2,5 tonnes "R 2161" et suivants devenu Galion au salon 1959, est resté célèbre.




Sur d'autres camions tels que l'Unimog ou dans une moindre mesure le Citroën U23, le moteur est placé en position semi-avancée, la carrosserie conservant un capot plus ou moins important. ,








Car le camion à capot a lui aussi de beaux restes et de l'avenir…
A suivre…

* Si pour une raison ou un autre quelqu'un est intéressé par ledit brevet (en anglais), je l'envoie par mail que vous pouvez me laisser dans un MP.

Je tiens à ajouter que le Citroën TUB a marqué le début de l'ère moderne des camionnettes !

Et un grand de vos encouragements, vous savez que je les apprécie !

[center]1ère Rencontre des Vieux Châssis à Munsheim…
ACTE II - De l'utilitaire léger au poids lourd
Scène 4 : L'âge de raison : la généralisation du moteur Diesel


Après 1945, les besoins en camions sont importants tant en France qu'en Europe. Aux côtés des nombreux camions américains principalement, issus des surplus, une nouvelle génération de poids lourds à moteurs Diesel apparaît à l'aube des années cinquante. Ce type de moteur, objet de nombreuses recherches, a fait de nets progrès tant au niveau de la fiabilité (culasse etc) qu'à celui de l'injection, qui devient peu à peu directe, c'est-à-dire sans préchambre de combustion.

La fabrication de certains camions à moteur à essence se poursuit toutefois après la guerre : ainsi cet Opel Blitz S de 3 tonnes (moteur 6 cylindres 2,5 litres).




Toutefois les motorisations diesel commencent à se généraliser notamment en Allemagne, y compris sur les faibles tonnages, à l'image de ce Mercedes L3500.






Hanomag lance, au début des années cinquante, le L 28 (de 1500 à 3000 kg suivant les versions) qui vient concurrencer une nouvelle génération d'Opel Blitz. Le L 28 se caractérise par son capot "alligator" qui s'ouvre d'avant en arrière.




De son côté, Magirus Deutz sort en 1951 son gros porteur S 6500. Le moteur est refroidi par air.







Chez M.A.N., le modèle F8 sort quelques années plus tard.




Les Français ne sont pas en reste avec des marques telles que Berliet. Le GLR est dévoilé en 1949, motorisé par un 5 cylindres à injection Ricardo, d'une puissance de 120 chevaux. Celle-ci atteint 150 chevaux avec le moteur Magic proposé à partir de 1959. Son grand frère le GLM est motorisé par un 6 cylindres de 150 puis de 180 chevaux. (renseignements Charge Utile)
Ici un modèle GLR 8 M qui semble conforme aux années modèles 1959-1960 (présence de phares dans les ailes et le pare-chocs).


Cet Unic Izoard (1958), porteur de 19 tonnes (PTC), est motorisé par 6 cylindres. Le V8 apparaîtra quelques années plus tard


La concurrence devient européenne aux débuts des années soixante avec l'ouverture de nouveaux marchés.

Le suédois Volvo devient un concurrent redoutable et redouté, représenté ici par un NH 88 6x2 (1 essieu moteur, 2 porteurs).




Fin de l'Acte II

Dernière édition par Aravis le Ven 7 Aoû - 19:53, édité 1 fois

Outre la qualité des photos, je suis bluffé par les recherches documentaires s'y rapportant.

Encore Bravo à toi

Papiwilly a écrit:PFFFFFFFFF...... Quel boulot !!!

Toujours aussi intéressant.

minitub43 a écrit:Outre la qualité des photos, je suis bluffé par les recherches documentaires s'y rapportant.

Encore Bravo à toi

les amis !


J'ai un peu cherché sur le net pour les camions allemands et un peu dans Charge Utile, mais c'est quelque part aussi mon métier, enfin des connaissances acquises au fil des lectures et des recherches.
question photos, c'est bien mieux depuis que j'utilise le pied (permet de faire le cadrage, d'opérer à vitesse rapide et grande profondeur de champ).

Encore un grand

magnifique,toujours aussi instrutif

Aravis a écrit:... c'est bien mieux depuis que j'utilise le pied (permet de faire le cadrage, d'opérer à vitesse rapide et grande profondeur de champ).

C'est ce que j'essaye en vin vain de faire comprendre depuis plusieurs années à mon épouse.

pour

m.sylboutique sort de moi ou je vais me faire exorciser.

Toujours aussi joli


Jean-Marie

Pu de dios Avaris?

SI , cela van venir.
C'est le déballage-remballage des minis qui est contraignant et risqué ! Cela m'a un peu "refroidi" : j'ai cassé un rétroviseur sur un camion.
Alors, si jamais quelqu'un avait une paire de rétroviseur H de forme ovale, je suis preneur.

Je suis en rupture de mon côté, le Grand Créteur attend une réponse favorable de Eligor et HC pour essayer d'avoir divers pièces pour le type H.

Sympa !

Mes derniers achats… (pas de H, mais bon)
En provenance d'Allemagne…

Stutz model C 1924 (Yat Ming)





Borgward B2500 Ville de Mayern (Schuco)




Hanomag Kurier avec remorque (Schuco)




Un monstre de 1936 : Mercedes-Benz Diesel O-10000 (Premium Cls)




Laurin & Klement 1905 (Abrex)


Skoda Superb 1938 (Abrex)


Ferrari 166 MM 1950 (Art Model)

De beaux modèles, surtout ton bus Mercedes-Benz Diesel O-10000 .

my"HY" a écrit: De beaux modèles, surtout ton bus Mercedes-Benz Diesel O-10000 .

Oui, j'ai vraiment craqué ! et il semble donner envie !
Les autres étaient pour la plupart des superpromos chez MCW.

l'un des achats précédents
Un bahut qui revient de loin…
Berliet TBO 6x4 HC 300 chevaux Turbo 1957









Mercedes 170 Gazogène à bois de chez Schuco





Je l'aime bien dans ce coloris sobre qui va bien à son mode de propulsion.

Une concurrente des versions "Kompressor" la marque à l'étoile sur les "Autobhan" allemandes…
Horch 855 (8 cylindres 5 litres, 120 ch) carrossé en roadster par Erdmann & Rossi (carrossier méconnu qui s'illustra aussi sur des … Bugatti), ici par Minichamps.

Encore de beaux modèles dont ton camion.
Tu vas certainement faire la collection des camions chez ALTAYA.

C'est vrai qu'ils sont magnifiques.
Le GBO Norev commence à se faire plus rare et le voulait. Je l'au eu à un prix encore "raisonnable". J'ai eu certains "coups de coeur" pour les camions.

Pour les camions Altaya, Je ne pense pas en totalité mais au coup par coup (si on les trouve…).

Bonjour tout le monde,
J'ai préparé un autre décor un peu plus grand, plus aux dimensions des bahuts…

Je ne m'en lasse pas… de ce Mercedes.

Alors la je dis ton décor est

Avaris.

Comme toujours c'est un régal

C'est très sympa !

Papiwilly,

Si j'étais sectaire, je ne collectionnerai que des Bugatti… et ne serai jamais venu ici.
J'aime bien les anciennes, le H, es transformations. Après c'est question d'habitude d'errer sur un partie de la toile plutôt que sur une autre…
Si que j'apprécie aussi tes transformations.
Alors ,
et

Papiwilly a écrit:Non, attends ! Il ne s' agit pas de moi, mais de l' ensemble des transformeurs du forum !

Oups.
Pour moi, c'est question d'habitude. Je vais à certains endroits et pas à d'autres… J'essaierai d"y aller plus souvent, promis !

Entre La Garenne-Colombes et Munsheim…





Merci les amis, il est superbe !

Mis en scène il est encore plus beau.

Je crois que je vais me mettre au dios, j'ai tout les outils et les matières premières mais je n'ai jamais essayé peur de ne pas y arriver, il faut bien commencé.